La disputa entre Michael O’Leary y Óscar Puente ha llenado titulares estas semanas, pero se puede discutir el tono de los dos y seguir sin tocar lo importante. Porque Ryanair no es el problema. El problema es un modelo turístico que sigue midiendo el éxito por volumen y que se pone nervioso cada vez que alguien amenaza ese volumen.
Ryanair tiene todo el derecho a mover sus aviones donde considere que puede ganar más dinero; es una empresa privada que defiende su negocio, y puede hacerlo hoy en Bordeaux y mañana en Italia, Marruecos o Croacia. Un hotel no puede. Un restaurante tampoco, y una infraestructura pública mucho menos. Esa asimetría de movilidad es real y explica buena parte del conflicto. Pero convertirla en el titular es quedarse en la superficie.
Girona ya nos lo enseñó
Antes de la expansión de Ryanair, el aeropuerto de Girona-Costa Brava movía poco más de medio millón de pasajeros al año. En 2009 superó los 5,5 millones. Un crecimiento espectacular, y también la prueba de cómo un territorio puede acabar organizando su política aeroportuaria alrededor de una sola cifra: cuántos pasajeros más este año que el anterior.
Cuando Ryanair empezó a reorientar operación hacia Barcelona, el tráfico cayó con fuerza —en 2016 Girona rondaba 1,7 millones—, y en medio quedó el episodio de 2011: la aerolínea anunció la eliminación de 18 rutas y la reducción de otras 17 en plena negociación con las instituciones catalanas, mientras las cantidades públicas que se negociaban habían pasado de 7,5 a 11,5 millones de euros. Lo relevante no es si aquel dinero estuvo bien gastado. Es que el aeropuerto había multiplicado por diez su tráfico persiguiendo volumen, y cuando el volumen se tambaleó, no había ningún otro criterio de éxito al que agarrarse.
Qué rápido nos ponemos nerviosos
Ese es el patrón que se repite. Se propone subir una tasa turística y alguien anuncia que los turistas dejarán de venir. Suben las tasas aeroportuarias, dejarán de venir. Aparece una fricción fronteriza, dejarán de venir. Ryanair retira capacidad, dejarán de venir. Hace unas semanas vimos algo parecido con Gabriel Escarrer y los controles fronterizos: empezó diciendo que no quería entrar en política y acabó entrando de lleno ante la posibilidad de que determinadas decisiones introdujeran fricción en los viajes.
Es legítimo que el sector defienda sus intereses. Pero si España tiene uno de los productos turísticos más competitivos del mundo, ¿de verdad unos euros o unos minutos adicionales son capaces de ponerlo en peligro? La reacción nerviosa solo tiene sentido si, en el fondo, medimos el éxito exclusivamente por cuánta gente entra, y cualquier fricción que pueda reducir ese número se convierte automáticamente en una amenaza existencial.
Los destinos fuertes soportan fricciones
Y sin embargo, ahí están los datos que contradicen el miedo. París cobra tasa turística. Roma también, Milán también, Ámsterdam tiene una fiscalidad turística considerable y Londres no es precisamente barato. Siguen llenos. Viajar desde Reino Unido a España tiene hoy más fricción administrativa que antes del Brexit, con la regla Schengen de 90 días y mayores controles fronterizos, y los británicos siguen siendo nuestro principal mercado emisor y el primero en Baleares.
Un destino que depende de que todo sea permanentemente barato y extraordinariamente fácil para seguir funcionando no tiene un modelo turístico sólido. Tiene una dependencia con muy buena prensa.
Medir por volumen es medir mal
Más pasajeros no equivale automáticamente a más riqueza. Un estudio reciente en Tourism Economics, con más de 407.000 observaciones de turistas internacionales en Italia, encuentra que los pasajeros de compañías low cost gastan menos que los de aerolíneas tradicionales, y la diferencia aparece incluso con tarifas comparables: hay un perfil de viajero más sensible al precio detrás de esa cifra, no solo un billete barato.
Tampoco basta con mirar el gasto total. Récord de gasto turístico suena bien, pero no es lo mismo que ese dinero vaya a salarios, proveedores locales y empresas del territorio que a una OTA, una aerolínea o un propietario a miles de kilómetros. Hay estudios en Canarias que muestran diferencias enormes entre islas en cuánto beneficio hotelero se queda en la economía local. Facturar más no significa retener más, y llenar más aviones no significa generar más valor.
La pregunta que en realidad deberíamos hacernos
Ryanair va a seguir haciendo lo que hace muy bien: buscar dónde gana más y amenazar con irse cuando no se lo ponen fácil. Eso no es chantaje, es su negocio, y no tiene sentido pedirle que se comporte de otra manera.
El problema es nuestro, no suyo. Mientras el único termómetro de si un destino va bien sea cuántos pasajeros bajan de un avión, cualquier aerolínea con aviones que puedan despegar hacia otro sitio tendrá poder para ponernos nerviosos. La pregunta no es cómo evitar que Ryanair amenace con irse. Es por qué seguimos construyendo nuestra política turística alrededor de un número que cualquiera puede usar en nuestra contra.